SUJET :

bonjour et bienvenue TDJ,
je sais pas si la logique est la meme sur un 16V , mais j'ai eu exactement le meme souci sur le 24V ( elle a demarré normalement, puis plus rien ).
Je pense que tu n'as pas d'etincelle aux bougies.le contact est mis , le demareur tourne, mais elle pete pas , et à force ça pue l'essence!!!! Donc toujours si le 16V suit la meme protocole que le 24V , soit le capteur PMH ,celui que diablus cite a la sortie du vilbrequin , n'envoi pas l'info ( sur la mienne j'ai tester a le debrancher , elle demarre pas du tout ), soit l'allumeur a rendu l'ame. Tu devrait deja commencer par ca pour etre sur d'avoir de l'etincelle aux bougies.
Ensuite pour ton ventilateur ,qui tourne lors de la prise de code erreurs, j'ai eu aussi le meme cas , et c'est le capteur de position du papillon, il " dit " pas a la voiture que le papillon est fermé !!!!

Mon post n'est valable que si le protocole d'allumage suit la meme logique que sur le 24V.

les photos demandées ... Merci pour vos réponses.

Sur la photo du distributeur ... le A c'est le CKP ou le CMP ? : CranKshaft Position = capteur de position du vilebrequin ? ? ?

CKP : CranKshaft Position = capteur de position du vilebrequin, il donne 4 impulsions par tour d'allumeur en 0/5 volts.
Il sert au PCM pour connaître la position de chaque cylindre. Ce signal sert a l'injection.

CMP : CaMshaft Position ( capteur Arbre à cames ) donne une impulsion par tour d'allumeur en 0/5 volts.
Il sert au PCM pour connaître le point mort haut du cylindre 1. Ce signal sert à l'allumage.

Pour un moteur 2.0i FS 16 V de 1996 4 cylindres essence, ils sont tous les deux dans le distributeur Mitsubishi ?
Le capteur de PMH c'est le CMP ou le CKP ?

Voici les photos de l'intérieur d'un allumeur.
C'est pour un V6, mais le principe est le même pour le 4 cylindres.

On voit ici le module d'allumage. En haut et à gauche de la rondelle centrale ce sont les deux capteurs en question.

Ici on voit la came du capteur CPM, il envoie 6 impulsions par tour. (4 pour le 4 cylindres bien sur)

Ici on voit la came du CKP1 qui envoie 1 impulsion par tour, c'est le signal PMH.

Il existe aussi un CKP2 placé face à la poulie d'accessoires en sortie de vilebrequin. C'est un doublon de sécurité avec le CKP1.

L'un où l'autre en panne provoque l'arrêt moteur. Mais le CKP1 envoie le code 04 et le CKP2 envoie le code 02.

Merci Diablus
Tu dis :
"Ici on voit la came du CKP1 qui envoie 1 impulsion par tour, c'est le signal PMH."

Donc tu n'est pas d'accord avec le wiki probe www.wiki-ford-probe.com/index.php?title=Allumeur_16V qui dit :
CKP : CranKshaft Position = capteur de position du vilebrequin, il donne 4 impulsions par tour d'allumeur
???
J'ai un code erreur 02 capteur de position du vilebrequin 58 € chez Rockauto
c'est bien celui-là que je dois acheter ?



@pttimarc Merci pour le ventilo ...

Exact, j'ai inversé les deux cames, c'est bien le CMP qui donne la position PMH du cylindre 1. Les deux CKP servent pour l'injection et l'allumage.

Sinon, oui c'est bien ce capteur là. Mais avant d'acheter contrôle deux choses:
-La propreté du capteur, il suffit souvent sur ces modèles de capteur qui fonctionnent à faible distance qu'une couche d'huile et poussières se soit formée sur la surface plate pour qu'il ne fonctionne plus.
-Le Haynes dit de contrôler à l’ohmmètre la valeur entre la broche centrale et celle qui est en haut sur ta photo. La valeur doit être 550 ohms +- 30.

Merci beaucoup Diablus.
J'ai commandé une batterie car la mienne a 5 ans.
Ensuite je fais un raz, je recontrôle l'allumage, et le code erreur.
En attendant, je vais démonter le capteur, le vérifier à l’ohmmètre et le nettoyer.
S'il est mort, j'en commanderai un autre.
Je vous donne des nouvelles dès que je suis prêt.
A bientôt !

Bonjour à tous,

J'ai changé la batterie, la tête d'allumage, le rotor ...
Les deux capteurs sont inclus sur la même pièce circulaire, donc la photo mise plus haut ne correspond pas.
Toujours pas de démarrage, malgré une arrivée d'essence normale et de l'étincelle aux bougies (testeur inductif).
J'ai montré tout ça à mon beau-fils qui est ingénieur en mécanique chez Renault ...
Il m'a dit qu'il fallait changer la bobine car l'étincelle n'était pas assez forte. La bobine était recuite.
(ça doit péter, même en plein jour)
J'ai pris la bobine (H3T03671) chez
www.spectromatic.net (Bulgarie 50 euros)
En même temps, on a changé le radiateur !
La voiture a redémarré comme au premier jour !
C'était bien la bobine qui commençait à rendre l'âme.
Il ne faut pas se fier aux testeurs inductifs trop sensibles.
Le capteur indiquait un code 02 parce que l'énergie n'était pas suffisante pour le sensibiliser.
Merci à tous !
José

Bien joué Tdj !


C'était donc la bobine de cet allumeur de type S3 - T2T57971 qui était en cause avec une étincelle trop faible aux bougies.
Il est vrai que lorsque ça fonctionne parfaitement, on ne va pas regarder une étincelle produite à 100% avec un allumeur OK, c'est seulement lorsque ça ne fonctionne plus, que l'on se met à contrôler l'étincelle aux bougies, et là ! Il n'y a pas de passif pour faire la vrai différence entre une bonne étincelle et une étincelle faiblarde pour celui qui se retrouve seul avec son soucis de démarrage.


Je remets en détails les références de cette bobine Mitsubishi - H3T03671 pour allumeur S3 - T2T57971 (merci pour le lien)
www.spectromatic.net/product/42941/h3t03...-768-ford-probe.html

Merci à Diablus pour ses explications avec photos.


Souvent on demande de tester si il y a des étincelles aux bougies ?.. . La réponse rapportée est oui ! Mais une étincelle ressemble tellement à une autre étincelle, est-elle suffisamment puissante ? Ah ! Bonne question..

Une vieille bougie pourra servir de test, il faudra pour cela agrandir l'écartement entre les électrodes à 5mm (le maximum possible, sans casser l'électrode) et non pas tester les étincelles en ayant un écartement d'électrodes à 1mm comme sur des bougies neuves.

Ce ne sera pas le même montage que sur cette vidéo, je n'ai pas trouvé de Probe pour un essai d'étincelles.
Le but de cette vidéo, c'est de voir des étincelles puissantes d'une excellente qualité.

Bonjour à tous,

Probe 16V avec allumeur S3 - antidémarrage TEMIC - clé de contact contenant une puce. Ne démarre plus.

C'est la bobine située dans l'allumeur qui était HS, ce cas est rare, en principe c'est plutôt le module électronique inclus lui aussi dans l'allumeur qui rend l'âme, comme quoi... Ce cas de figure a déjà été relaté plusieurs fois sur notre forum avec certaines bobines âgées qui donnaient de trop faibles étincelles et une autre bobine neuve qui a été expédiée HS... la recherche pour cette panne a été compliquée, on ne met pas en doute une bobine neuve.

tdj a juste changé la bobine et c'est reparti, une bobine peut se tester avec un ohmmètre, mais pas le module électronique à notre niveau, à moins d'être un bon électronicien et avoir d'autres appareils de mesures...

Ce n'est même pas une impression, ça devient une réalité, recevoir un allumeur déjà HS... et pour cause ! Ne pouvant tester correctement leurs allumeurs pour 16V ou V6, ils nous renvoient une deuxième fois leurs allumeurs qui reviennent chez-eux (Taïwan) afin d'être sûr que c'est HS, c'est ce qu'on a déjà constaté.

Cette réparation est assez simple, mais avec des envois d'allumeur déjà HS, la réparation devient compliqué et ça traîne en longueur... Cet allumage déporté pour 16V - 2.0L qui sera à développer, sera notre sauveur avec un soucis en moins.